Schiffslärm stört die Kommunikation von Grindwalen massiv
Eine kürzlich im Journal of Experimental Biology veröffentlichte Studie der Universität Aarhus, Dänemark, untersucht die Reaktion von Grindwalen (Globicephala melas) auf Unterwasserlärm in der Strasse von Gibraltar. Die den Atlantik und das Mittelmeer verbindende Meerenge zählt zu den verkehrsreichsten Schifffahrtsgebieten der Welt und beherbergt eine kleine Population von Langflossen-Grindwalen, die bereits als vom Aussterben bedroht gilt.
Mehrere Tiere aus denselben Sozialgruppen wurden mit synchronisierten akustischen und bewegungsaufzeichnenden Saugnäpfen markiert. Die Forschenden analysierten 1’336 Lautäusserungen von 18 Individuen, um zu untersuchen, ob die Zahnwale auf zunehmenden Lärm reagieren, indem sie lauter rufen – ein Phänomen, das als Lombard-Effekt bekannt ist.
Die Ergebnisse zeigen, dass Grindwale ihren Schalldruck als Reaktion auf Lärm zwar erhöhen, den steigenden Geräuschpegel jedoch nur teilweise kompensieren können. Dies deutet darauf hin, dass ihre Anpassungsfähigkeit nicht ausreicht, um die akustische Überlagerung durch Schiffslärm vollständig auszugleichen.
Schwerwiegende ökologische Folgen
Die eingeschränkte Kommunikationsfähigkeit kann schwerwiegende ökologische Folgen haben, da akustische Verständigung für den Zusammenhalt der Gruppe, die Koordination des Tauchverhaltens sowie für die Nahrungssuche unerlässlich ist. Eine chronische Lärmüberlagerung ihrer Lautäusserungen (auch als “Maskierung” bezeichnet) könnte die für das Überleben und den Fortpflanzungserfolg essenzielle Kommunikation gefährden, mit fatalen Folgen für die vom Aussterben bedrohte Population.
Die Studie dokumentiert auch, dass die Stärke des Lombard-Effekts je nach Ruftyp und Tauchkontext variiert: Bestimmte hochfrequente Rufe wurden bei zunehmendem Schiffslärm deutlich lauter, während andere Ruftypen kaum eine Anpassung zeigten. Dies deutet darauf hin, dass die Schallerzeugung der Wale physiologisch begrenzt ist – sie können schlicht nicht jeden Ruftyp beliebig laut produzieren. Zudem bestimmt primär die Tauchtiefe, wie laut ein Wal grundsätzlich ruft – weniger der Wunsch, Lärm zu übertönen. Das bestätigt, was frühere Studien zu tieftauchenden Zahnwalen bereits gezeigt haben.
Stille als letzter Ausweg
Bemerkenswert ist auch, dass in Phasen mit intensivem Schiffslärm vergleichsweise wenige Rufe aufgezeichnet wurden. Dies deutet darauf hin, dass Wale ihre Lautaktivität unter starken Maskierungsbedingungen mitunter verringern oder gänzlich einstellen – ein Verhalten, das auch bei anderen Walarten beobachtet wurde.
Zusammenfassend belegt diese Studie, dass die stimmliche Plastizität der Grindwale sowie ihre Kompensationsmechanismen in einer sehr lauten Umgebung nicht ausreichen. Die Ergebnisse unterstreichen den dringenden Handlungsbedarf zur Reduktion von Unterwasserlärmemissionen.
Verbindliche Temporeduktionen einzig wirksame Lösung
OceanCare setzt sich für die Umsetzung von Temporeduktionen für Schiffe, leisere Propellerkonstruktionen sowie weitere technische und betriebliche Massnahmen ein. Insbesondere die Reduktion der Schiffsgeschwindigkeit ist eine kosteneffiziente Massnahme, die sofort umgesetzt werden könnte. Technische Massnahmen hingegen benötigen aufgrund der langen Lebensdauer von Handelsschiffen Jahre, um eine positive Wirkung zu entfalten.
Die Strasse von Gibraltar wird unter anderem vom rechtlich verbindlichen zwischenstaatlichen Abkommen zum Schutz der Wale im Schwarzen Meer, im Mittelmeer und im angrenzenden Atlantik (ACCOBAMS) als Hochrisikogebiet für Kollisionen zwischen Schiffen und Walen eingestuft. Eine Reduktion der Schiffsgeschwindigkeit würde das Risiko solch tödlicher Kollisionen verringern.
Freiwilligkeit weitgehend wirkungslos
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) empfahl bereits 2007 eine Höchstgeschwindigkeit von 13 Knoten (ca. 24 km/h) in der Strasse von Gibraltar, um das Kollisionsrisiko mit Walen in diesem stark befahrenen Gebiet zu senken. Analysen des Schiffsverkehrs anhand von AIS-Daten zeigen jedoch, dass Seefahrende die empfohlene Geschwindigkeitsbegrenzung kaum einhalten.
Verschiedene Studien aus anderen Teilen der Welt, in denen Massnahmen zur Schiffsgeschwindigkeitsreduktion umgesetzt wurden, haben gezeigt, dass freiwillige Massnahmen weitgehend wirkungslos sind. Viele Reedereien halten diese nur in sehr geringem Mass oder gar nicht ein, während verbindliche Massnahmen eine Wirksamkeit von mehr als 80 Prozent aufweisen.
Dies gilt auch für das 2023 von der IMO ausgewiesene besonders sensible Meeresgebiet (PSSA, Particular Sensitive Sea Area) im nordwestlichen Mittelmeer, wie aus den von OceanCare beauftragten Schiffsverkehrsanalysen für das Gebiet hervorgeht. Dort wurde eine freiwillige Empfehlung zur Reduktion des Kollisionsrisikos von Walen mit Schiffen durch eine Geschwindigkeit zwischen 10 und 13 Knoten ausgegeben. Umgesetzt wird diese jedoch kaum.
Gleiche Bedingungen für alle Reedereien schaffen
Mit anderen Worten: Damit Geschwindigkeitsreduktionen wirksam sind, müssen sie verbindlich sein und ausnahmslos für alle Schiffe gelten. Ein wesentlicher Vorteil verbindlicher Geschwindigkeitsbegrenzungen für Schiffe besteht darin, dass sie für alle Reedereien gleiche Wettbewerbsbedingungen schaffen.
OceanCare ist davon überzeugt: Nur durch die Einführung von verbindlichen Geschwindigkeitsreduktionen für Schiffe kann es gelingen, dass signifikant weniger Wale durch Kollisionen gefährdet oder getötet werden.